ZugVision

Stadler FLIRT Nordic Express - így néz ki, amikor nem csak a vonatot, hanem az utazást is megtervezik 🇳🇴🚆

Mi lenne, ha egy többórás vonatút nem arról szólna, hogy „mikor érünk már oda?”, hanem arról, hogy inkább beüljünk a bisztróba egy kávéra, hátradőljünk egy kényelmes pihenőülésben, vagy hagyjuk, hogy a gyerekek a fedélzeti játszórészben foglalják el magukat?

Norvégiában most pontosan egy ilyen távolsági vonat készül.

Az InnoTrans 2026-on Berlinben én is végigjárhattam a Stadler új FLIRT Nordic Express szerelvényének bemutatott kocsijait, és őszintén szólva nem az fogott meg benne elsőként, hogy 200 km/h-s sebességre képes, vagy hogy egy 220 méter hosszú, nyolckocsis vonatról beszélünk. Hanem az, hogy szinte minden részlete arról szól: hogyan lehet egy hosszú vonat utat valóban kényelmesebbé és élhetőbbé tenni.

A teljes nyolckocsis szerelvényből Berlinben négy kocsit lehetett bejárni – és már ez a négy is bőven elég volt ahhoz, hogy képet kapjunk arról, milyen szemlélet mentén készül Norvégia új távolsági flottája.

Kívülről az egyik legfeltűnőbb részlet a vonat elején látható hatalmas narancssárga hóeke, mely a Stadler Nordic winter package csomagjának egyik eleme. Ezen felül a csomag további elemei az utas előterek padlófűtése , speciális szigetelés a hó, illetve jég ellen teljesen burkolt berendezéseket tartalmaz. Ezek mind szükségesek a szélsőséges –40 és +35 °C közötti környezeti hőmérsékletre tervezett szerelvénynél. Ez nem egy átlagos közép-európai FLIRT motorvonat.

Belül azonban még érdekesebbé válik az egész.

A hagyományos másodosztályú utastér első ránézésre letisztult és visszafogott: világos felületek, nyugodt színek, átgondolt elrendezés. Aztán ahogy halad előre az ember, szépen sorban jönnek elő azok a részletek, amelyektől ez a vonat több lesz egy egyszerű távolsági szerelvénynél. Az ülések mellett konnektorok és USB-csatlakozók, nagy ablakok, többféle üléskialakítás és sok praktikus tárolóhely.

Különösen figyelemfelkeltők az első osztályon található pihenőülések. Ezek nem egyszerűen „kicsit jobban dönthető” székek: külön kezelőpanelről állíthatók, lábtartót kaptak, és kifejezetten arra készültek, hogy egy többórás utazás alatt is kényelmesen lehessen bennük pihenni.

A családos utasokra is látványosan odafigyeltek. Nem néhány kijelölt ülésről beszélünk, hanem egy külön családi területről és saját játszórészről, ahol a kisebb gyerekek számára is élhetőbbé válik egy hosszú út. Színes elemek, játékos kialakítás és közvetlenül mellette családbarát üléscsoportok – ritka az ilyen átgondolt megoldás.

A másik nagyon erős része a vonatnak a bistro. Hűtött vitrinek, pult, étel- és italkínálatra alkalmas kialakítás, valamint ablak melletti bárszékek is helyet kaptak benne. Nem egy kötelezően kipipált fedélzeti sarokról van szó, hanem valóban használhatónak tűnő közösségi gasztro térről 27 bisztró üléssel.

A hosszú utazásokhoz természetesen a csomagokkal is számoltak. Nagyméretű poggyásztárolók, többfunkciós terek és külön sítároló megoldások is láthatók a szerelvényen – Norvégiában ez nyilván nem mellékes részlet.

Az akadálymentesség szintén fontos szerepet kapott: a vonatban akadálymentes mosdó, kerekesszékes terek és olyan megoldások is helyet kaptak, amelyek megkönnyítik a mozgásukban korlátozott utasok utazását.

Van azonban egy kevésbé látványos, de annál érdekesebb műszaki részlet is: a szerelvény vontatási akkumulátoros segédüzeme. A bemutatón elhangzottak szerint ennek nemcsak üzemi-műhelyi szerepe lehet, hanem rendkívüli helyzetben is hasznos lehet. Például egy felsővezeték-szakadás esetén segítséget nyújthat abban, hogy a vonat – ha a körülmények ezt lehetővé teszik – ne feltétlenül a nyílt pályán maradjon, hanem egy közeli, lakott területen fekvő megállóhelyig tovább tudjon haladni. Ez egy olyan részlet, amit az utas talán nem is lát, de pontosan jól mutatja, mennyire komplex gondolkodás áll a projekt mögött.

A háttérben egy nagyobb norvég flottamegújítás zajlik: a Norske tog összesen 17 új, nyolckocsis FLIRT Nordic Express szerelvényt rendelt a Stadlertől, négy különböző konfigurációban. A Berlinben bemutatott nappali villamos Type C / N12 változatból a jelenlegi nyilvános adatok szerint három szerelvény készül.

Az új szerelvényeket a Bergensbanen, Dovrebanen, Sørlandsbanen és Nordlandsbanen távolsági forgalmára szánják, az első utasforgalmi bevetéseket pedig jelenleg 2028-ra tervezik Oslo és Bergen között.

Számomra azonban mégsem a darabszám vagy a végsebesség volt a legérdekesebb, hanem az a szemlélet, amit ez a vonat képvisel. Az, hogy itt láthatóan nem csak magát a járművet tervezték meg, hanem magát az utazási élményt is.

És innen nézve magyar szemmel talán ez az egész legérdekesebb része.

Mert amikor az ember végigsétál egy olyan új távolsági szerelvényen, ahol külön családi játszórész, valóban használhatónak tűnő bistro, nagyméretű csomagtér, akadálymentes kialakítás, pihenőülések és hosszú utazásokra optimalizált belső tér várja az utast, akkor óhatatlanul eszébe jut a magyar vasút is.

Egy ilyen szintű, egységes koncepció mentén megtervezett és ilyen felszereltségű új távolsági szerelvény ma Magyarországon egyelőre még inkább álom, mint valóság. Ebben hozhat majd változást a GYSEV új FLIRT InterCity flottája.

Pedig jó lenne egyszer oda eljutni, hogy egy hosszú vonatútnál ne annak örüljünk, ha működik a klíma, van konnektor vagy usb és elérünk a célállomásra, hanem annak, hogy eldönthetjük: inkább a bisztróban iszunk egy kávét, vagy hátradőlünk egy kényelmes ülésben.

📸 Saját fotók: ZugVision | InnoTrans 2026, Berlin



Megosztás csak az eredeti poszt megosztásával engedélyezett!

© ZugVision | 2026 | Minden jog fenntartva

🚆🇭🇺 A magyar vasút modernizációjáról az InnoTranson – új járművek, Stadler és a karbantartás nagy kérdése

Ma az InnoTrans 2026 kiállításon részt vettem a Stadler főstandján megrendezett egyik számunkra különösen érdekes pódiumbeszélgetésen, amelynek témája „The modernization of rail transport in Hungary” – A vasúti közlekedés modernizálása Magyarországon volt.

A beszélgetésen Dr. Kormányos László, a MÁV Személyszállítás vezérigazgatója, Kövesdi Szilárd, a GYSEV vezérigazgatója valamint Dr. Homolya Róbert, a Stadler Trains Magyarország Zrt. elnöke vett részt.

A beszélgetés egyik nyitó gondolata az volt, hogy a vasút Európában az elmúlt években egyfajta új „aranykorát” éli, miközben Magyarország az európai jármű- és infrastruktúra-fejlesztési hullámból eddig jóval kevesebbet tudott kihasználni.

A Stadler jelenléte ugyanakkor már közel két évtizede meghatározó a magyar személyszállításban. Az első magyarországi FLIRT 2006 decemberében érkezett meg, az utasforgalom pedig 2007 márciusának végén indult el – vagyis az első hazai FLIRT-ök már lassan húsz éve szolgálnak.

Azóta a FLIRT motorvonatok mind a MÁV, mind a GYSEV flottájának fontos szereplőivé váltak, később pedig a MÁV-nál a kétszintes KISS motorvonatok is megjelentek.

A pódiumbeszélgetésen Homolya Róbert arra is kitért, hogy a Stadler-járművek nemcsak utasoldalon hoztak jelentős változást. Elmondása szerint a korszerű motorvonatok energia- és üzemeltetési hatékonyságából származó megtakarítások a MÁV és a GYSEV esetében mára olyan nagyságrendet értek el, amely lényegében visszahozta a járművek beszerzési költségét.

🚉 Nemcsak új vonatokra, másfajta üzemeltetési szemléletre is szükség van

A beszélgetés fontos témája volt a magyar vasúti járműpark magas életkora, illetve az, hogy az utasok részéről egyre nagyobb az igény a megfelelő minőségű, sűrű és megbízható vasúti kapcsolatokra.

Ezzel párhuzamosan egész Európában egyre fontosabbá válik a járművek hatékonyabb kihasználása is: minél rövidebb fordulóidők, kevesebb tolatási és egyéb állomási technológiai művelet, valamint minél magasabb rendelkezésre állás.

Ebben jelentős előnyt jelentenek a korszerű motorvonatok, illetve bizonyos forgalmakban az ingavonati, push-pull koncepciók a hagyományos, mozdonycserét vagy összetettebb állomási műveleteket igénylő szerelvényekkel szemben.

A MÁV és a GYSEV képviselői a beszélgetés során arról is beszéltek, hogy a korszerű járművek megjelenése az utasok számára is érzékelhető változást hozott, és a FLIRT-, illetve KISS-motorvonatok forgalomba állítása hozzájárult a vasút vonzerejének és az utasszám növekedéséhez.

🚆 Közelednek a GYSEV új InterCity FLIRT-jei

A magyar vasút következő fontos járműfejlesztése már kézzelfogható közelségben van, mind a GYSEV, mind a Stadler úgy véli, hogy ezek a szerelvények is sikeresek és népszerűek lesznek az utasok körében.

A GYSEV számára 11 darab ötrészes, kétáramnemű InterCity-motorvonat készül a Stadlernél. (Stadler FLIRT3XL EMU IC, 160 km/h, 25 kV 50 Hz és 15 kV 16,7 Hz így a magyarországi közlekedés mellett ausztriai üzemre is alkalmas lesz)

Az első teljes motorvonat 2026 júliusára elkészült a Stadler siedlcei üzemében, a projekt pedig most a tesztelési és engedélyezési szakaszban jár. A próbák Romániában, Csehországban és Magyarországon zajlanak, a járművek pedig a tervek szerint 2027 és 2028 között fokozatosan állnak forgalomba.

A szerelvények egyik különösen fontos magyar vonatkozása, hogy kocsiszekrényeik a Stadler szolnoki üzemében készülnek magyar szakemberek munkájával, majd innen szállítják őket Siedlcébe a végszerelésre.

A magyar hozzáadott érték ráadásul nem áll meg a szolnoki gyárkapunál: a Stadler hazai beszállítói hálózatán keresztül számos magyar kis- és középvállalkozás is részt vesz a vasúti járműgyártásban.

🆕 És mi jöhet ezután?

A beszélgetés második felében természetesen szóba került a Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv és a magyar InterCity-flotta tervezett megújítása is.

A program részeként legalább 35 új, nagy kapacitású InterCity-motorvonat beszerzésével számolnak. Vitézy Dávid korábbi közlése szerint emeletes kivitelű motorvonatokkal is számolnak; a konkrét közbeszerzés műszaki részletei azonban a tender megjelenéséig még nem tekinthetők véglegesnek.

A Stadler részéről a mai beszélgetésen egyértelműen jelezték, hogy várják a tender kiírását, és a vállalat aktív szereplője szeretne lenni a magyar vasúti járműpark következő megújításának is.

🔧 De van valami, amit az új vonatok érkezése előtt is meg kell oldani

Számomra a pódiumbeszélgetés egyik legfontosabb része éppen ez volt.

Egy nagyobb vasútijármű-beszerzésnél a szerződés aláírásától az első, minden szükséges engedéllyel rendelkező jármű utasforgalomba állításáig évek telhetnek el.

Ez az idő azonban nemcsak a járművek megépítésére szolgálhat.

Az új flottához megfelelő karbantartási infrastruktúra, kapacitás és képzett szakemberállomány is szükséges – ráadásul nem feltétlenül elegendő mindent egyetlen központi telephelyre koncentrálni. Itt kell megemlíteni azt is, hogy az új járművekhez sok helyen új állomási struktúra is kellhet hogy fogadni tudja a hosszabb szerelvényeket.

A valódi feladat az lesz, hogy egy jelentősen nagyobb, új generációs motorvonati flotta érkezésére időben rendelkezésre álljon a megfelelő kapacitás, technológia és – ahol szükséges – földrajzilag is megfelelően elosztott karbantartási háttér.

Ehhez pedig már jóval az új vonatok megérkezése előtt el kell kezdeni a tervezést és a fejlesztést.

🚆 A tanulság számomra

A mai beszélgetés ismét jól megmutatta, hogy a vasút modernizációja nem egyszerűen új vonatok vásárlását jelenti.

A járműbeszerzés, a hazai gyártási háttér, a vasúti infrastruktúra, az engedélyezés, a karbantartási rendszer és a megfelelő szakembergárda egymással összefüggő részei ugyanannak a rendszernek. És talán most először vettem észre hogy előre gondolkodás megy a jövőbe. Felkészülés és nem a 'jaj itt vannak a szerelvények hogy és hol fogjuk karbantartani mentalitás'.

Az új vonat önmagában még nem old meg mindent.

De ha ezek a feltételek együtt fejlődnek, akkor az új járművek valóban hosszú távú változást hozhatnak a magyar vasúti közlekedésben.

📍 InnoTrans 2026.09.23 | Berlin
📸 ZugVision – saját felvétel a pódium beszélgetésről, GYSEV Stadler Flirt InterCity - Stadler sajtóanyag



Megosztás csak az eredeti poszt megosztásával engedélyezett!
© ZugVision | 2026 | Minden jog fenntartva |