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INNOVACIÓN EN INFRAESTRUCTURA

El proyecto Rogfast, abreviatura de Rogaland Fixed Link, avanza bajo el fiordo Boknafjorden, en la costa occidental de Noruega. La infraestructura formará parte de la carretera europea E39 y conectará Randaberg con Bokn, eliminando uno de los principales cruces en ferry de esta ruta estratégica. Cuando finalice, será el túnel carretero submarino más largo y profundo del mundo.
El sistema tendrá aproximadamente 26,7 kilómetros de longitud y alcanzará una profundidad máxima de 392 metros bajo el nivel del mar. Su configuración estará formada por dos tubos paralelos, cada uno con dos carriles y un diámetro de perfil T10.5. La pendiente máxima será del 5%, un parámetro clave para el tráfico pesado y la seguridad operacional.
Rogfast incluirá una conexión subterránea hacia Kvitsøy, con una longitud aproximada de cuatro kilómetros, y una rotonda doble ubicada a unos 260 metros bajo el nivel del mar. Esta solución permitirá distribuir el tráfico y conectar la pequeña comunidad insular con el corredor principal sin construir un acceso superficial adicional.
La seguridad dependerá de una red técnica compleja. El diseño contempla 480 teléfonos de emergencia, 245 ventiladores de impulso, 17 estaciones de bombeo, 49 subestaciones eléctricas y transformadores, además de 46 edificios técnicos. En Kvitsøy se instalarán ocho ventiladores de pozo, con una potencia total de 2.000 kilovatios.
La excavación se ejecuta por fases y combina tuneladoras, perforación y voladura, según las condiciones geológicas. En abril de 2026, el Instituto Geotécnico Noruego informó que los trabajos se desarrollaban a 392 metros bajo el nivel del mar, mientras los equipos avanzaban a través de zonas de roca compleja.
El proyecto sufrió una interrupción inicial por el aumento de los costos y la reorganización de los contratos, pero las obras se reanudaron a finales de 2021. En febrero de 2026, la autoridad vial noruega reportó que la excavación se encontraba aproximadamente a mitad de camino.

Más información:

Norway is building the world’s longest, deepest undersea road tunnel | CNN The world’s longest and deepest undersea road tunnel is being built in Norway, intended to cut travel time between major cities and become part of a ferry-free highway along its western coast.

INNOVACIÓN EN INFRAESTRUCTURA

El Túnel de Base del Brennero (BBT), conexión ferroviaria entre Innsbruck, Austria, y Fortezza, Italia, alcanzó en julio de 2026 un avance decisivo: las excavaciones de los dos tubos principales quedaron conectadas en la frontera austro-italiana. El proyecto forma parte del corredor Escandinavo-Mediterráneo de la red transeuropea TEN-T.
El túnel principal tendrá 55 kilómetros de longitud. Al integrarse con el bypass ferroviario existente de Innsbruck, la conexión subterránea alcanzará 64 kilómetros, lo que la convertirá en una de las mayores infraestructuras ferroviarias bajo tierra del mundo. El sistema completo comprende aproximadamente 230 kilómetros de túneles, incluidos galerías de emergencia, accesos y el túnel exploratorio.
La configuración incluye dos tubos de vía única, cada uno con un diámetro interior de 8,1 metros. Las galerías discurren separadas entre 40 y 70 metros y están conectadas mediante pasos transversales cada 333 metros, que también funcionarán como rutas de evacuación. Un tercer túnel exploratorio, de entre 5 y 8 metros de diámetro, se sitúa aproximadamente 12 metros por debajo de los tubos principales.
El trazado alcanza su punto más alto a unos 790-840 metros sobre el nivel del mar y pasa aproximadamente 580 metros por debajo del puerto del Brennero. Su pendiente longitudinal, de apenas 4 a 7 por mil, permitirá mejorar la eficiencia del transporte ferroviario de mercancías frente a la línea histórica, mucho más empinada.
El BBT será electrificado a 25 kV en corriente alterna y utilizará el sistema europeo de señalización ETCS Nivel 2. La velocidad de diseño llegará a 250 km/h para trenes de pasajeros y a 120-160 km/h para convoyes de carga, según el tramo y la configuración operativa. Los trenes podrán alcanzar una longitud de 740 metros.
La excavación combina tuneladoras y métodos convencionales con explosivos. Cerca del 60 por ciento del material se excava mediante máquinas perforadoras, mientras el resto requiere técnicas tradicionales adaptadas a la geología alpina. La inversión estimada asciende a 10.535 millones de euros y la finalización del proyecto está prevista para 2032.

Más información: https://www.bbt-se.com/en/

INNOVACIÓN EN INFRAESTRUCTURA

China inició en julio de 2025 la construcción del proyecto hidroeléctrico de Motuo, también conocido como estación Medog, en los tramos inferiores del río Yarlung Zangbo, en la región autónoma del Tíbet. El complejo aprovechará la enorme pendiente del río en el Gran Recodo, donde el cauce desciende aproximadamente 2.000 metros en unos 50 kilómetros.
La instalación no será una única presa convencional, sino un sistema de cinco centrales hidroeléctricas en cascada. Según las estimaciones difundidas por medios especializados en inglés, el conjunto podría alcanzar una capacidad instalada cercana a 60 gigavatios y producir hasta 300.000 millones de kilovatios-hora al año. Esa generación sería aproximadamente tres veces superior a la de la presa de las Tres Gargantas.
El diseño previsto utiliza la topografía extrema del cañón. Parte del agua sería desviada mediante varios túneles excavados a través del macizo de Namcha Barwa y conducida hacia las centrales situadas en distintos niveles. De acuerdo con la información disponible, algunos túneles podrían alcanzar cerca de 20 kilómetros de longitud. Esta configuración permitiría aprovechar el desnivel natural sin depender exclusivamente de un gran embalse superficial.
El Gobierno chino calcula una inversión total de aproximadamente 1,2 billones de yuanes, equivalentes a unos 167.800 millones de dólares. La electricidad se destinaría principalmente al consumo fuera del Tíbet, aunque también atendería la demanda local. La empresa China Yajiang Group fue creada para facilitar la construcción y la operación del proyecto.
La escala del complejo plantea desafíos geotécnicos importantes. El área se encuentra en una región montañosa, sísmicamente activa y ambientalmente sensible, lo que obliga a considerar la estabilidad de las excavaciones, la seguridad de los túneles, la gestión de sedimentos y la protección de los ecosistemas fluviales. Además, el Yarlung Zangbo continúa hacia India y Bangladesh como Brahmaputra, por lo que el proyecto tiene implicaciones transfronterizas.

Más información:

China’s Medog Dam and India’s Brahmaputra Water Security: Hydropolitics, Risks and Strategic Response | CNAWS China’s Medog Dam is reshaping Brahmaputra hydropolitics, raising water security, ecological and strategic concerns for India and the region.

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El túnel Taihu, situado bajo el lago del mismo nombre en la provincia china de Jiangsu, abrió al tráfico el 30 de diciembre de 2021. Con 10,79 kilómetros de longitud, es el túnel carretero submarino más largo de China y forma parte de la autopista Changzhou-Wuxi, un corredor de 43,9 kilómetros que conecta importantes ciudades del delta del río Yangtsé.
La infraestructura está configurada como una carretera bidireccional de seis carriles, con una anchura total aproximada de 43,2 a 43,6 metros. Cada uno de sus dos tubos principales mide 17,45 metros de ancho y el túnel alcanza 7,25 metros de altura. Su velocidad de diseño llega a 100 kilómetros por hora.
Uno de los mayores desafíos fue garantizar la impermeabilización. En algunos sectores, la estructura se encuentra hasta 20 metros por debajo del lecho del lago, lo que exigió sistemas avanzados contra las filtraciones y un control permanente de la calidad del hormigón. Para la obra se utilizaron más de dos millones de metros cúbicos de hormigón.
La construcción comenzó en enero de 2018 y se desarrolló mediante una solución de excavación a cielo abierto protegida por ataguías de doble fila de tablestacas de acero. El proyecto requirió más de 10 millones de metros cúbicos de movimiento de tierras y alrededor de 42.000 metros de pilotes y tablestacas para contener el agua y estabilizar las excavaciones.
La protección ambiental fue otro componente central. Los contratistas emplearon una planta de mezcla de hormigón completamente cerrada, equipos automáticos de procesamiento de acero y sistemas inteligentes para controlar los vertidos de aguas residuales y polvo. También sustituyeron martillos diésel por martillos hidráulicos, con el objetivo de reducir el ruido en el ecosistema del lago Taihu.
El techo incorpora iluminación LED de colores, diseñada para reducir la fatiga visual de los conductores durante el recorrido. Con una inversión estimada en 9.900 millones de yuanes, el túnel Taihu mejora la conexión entre Wuxi, Changzhou y otros centros urbanos de Jiangsu, y demuestra la capacidad de China para construir infraestructuras viales de gran escala en entornos acuáticos sensibles.

Más información:

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El túnel Tianshan Shengli, ubicado en la región autónoma de Xinjiang, en el noroeste de China, comenzó sus operaciones el 26 de diciembre de 2025 como parte de la autopista G0711 Urumqi-Yuli. Con una longitud de 22,13 kilómetros, se convirtió en el túnel carretero de autopista más largo del mundo. La infraestructura atraviesa la cordillera de Tianshan y conecta el norte y el sur de Xinjiang.
Diseñado para una velocidad de 100 kilómetros por hora, el túnel permite que el cruce de la cordillera se reduzca a unos 20 minutos, frente a las varias horas que podía requerir el recorrido por carreteras de montaña. Su puesta en servicio mejora la continuidad del transporte de pasajeros y mercancías dentro de la región.
La obra fue ejecutada en condiciones geológicas y climáticas extremas. El trazado alcanza una profundidad máxima de 1.112,2 metros, atraviesa 16 zonas de fallas geológicas y se sitúa a una altitud cercana a los 3.000 metros. Los constructores tuvieron que enfrentar elevados esfuerzos del terreno, actividad sísmica, temperaturas de hasta 42 grados Celsius bajo cero, roca fracturada y exigentes restricciones ambientales.
El diseño constructivo empleó tres perforaciones paralelas y cuatro pozos verticales: dos túneles principales para el tráfico y un túnel central de servicio excavado con una tuneladora de roca dura. Esta galería piloto facilitó la ventilación, el transporte de materiales, la evacuación de escombros y el acceso a los frentes de obra. La tuneladora utilizada tenía un diámetro de excavación de 8,4 metros.
Dos tuneladoras, denominadas “Tianshan” y “Shengli”, avanzaron desde los extremos norte y sur. Cada máquina alcanzó entre 20 y 30 metros diarios, más de cinco veces la velocidad de la perforación manual convencional. Gracias a este sistema, la excavación se completó en 52 meses; mediante métodos tradicionales, el proceso habría requerido aproximadamente 72 meses.
La construcción incorporó ventilación forzada por fases, monitoreo geológico permanente y métodos de soporte adaptados a las fallas. El túnel constituye ahora una pieza estratégica del corredor Urumqi-Yuli y un ejemplo de infraestructura de alta montaña aplicada a la conectividad regional.

Más información:

WATCH: China Opens World’s Longest Expressway Tunnel Through Tianshan Mountains China has opened the world’s longest expressway tunnel, the 22.13-k...

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La autopista Guiyang-Pingtang, en el suroeste de China, conecta Yangchang, en el distrito de Wudang de Guiyang, con el paso Yunyang, en el condado de Pingtang. La infraestructura tiene una longitud total de 174,018 kilómetros y una velocidad de diseño de 100 kilómetros por hora. Tras superar la inspección de aceptación en diciembre de 2025, quedó preparada para iniciar operaciones.
El proyecto atraviesa un territorio montañoso y articula varios puentes, intercambiadores, estaciones de peaje y túneles. Durante la construcción, el avance de la explanación y de los puentes superó el 80 por ciento, mientras que los trabajos subterráneos continuaron según el calendario previsto. La ruta refuerza la conexión entre Guiyang, Gui’an New Area, Longli, Guiding y Pingtang, impulsando el transporte y la integración económica regional.
La escala de la obra exige soluciones específicas para trabajar en un relieve complejo. Los puentes elevan la plataforma sobre ríos y valles, mientras los túneles permiten mantener una geometría vial continua y reducir desvíos. La velocidad de proyecto de 100 km/h establece el parámetro principal para el trazado, la seguridad y la capacidad de la nueva conexión.
La obra también incorporó automatización y prefabricación. Una planta inteligente produjo barreras Jersey de hormigón para separar los carriles, con una capacidad de hasta 90 unidades diarias. En los frentes de trabajo se emplearon rodillos viales no tripulados, una solución orientada a mejorar la precisión y la seguridad durante la compactación del pavimento.
Además, la infraestructura integra controles de calidad, equipos especializados y procesos industrializados, elementos esenciales para acelerar la ejecución en una provincia donde la topografía aumenta la complejidad técnica y logística de las obras lineales.
Con su trazado de alta capacidad, la autopista está concebida como un nuevo eje de movilidad para el centro de Guizhou. La aceptación técnica marca el cierre de la fase principal de construcción y el paso previo a la operación comercial. Su entrada en servicio permitirá una conexión más directa entre la capital provincial y Pingtang, además de apoyar el desarrollo urbano y económico de los territorios conectados.

Más información:

Guiyang-Pingtang Expressway to operate in southwest China's Guizhou - People's Daily Online An aerial drone photo shows the Jiaqing grand bridge along the Guiyang-Pingtang Expressway in south

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El nuevo puente ferroviario de Aishbagh, en Bhopal, se ha convertido en una obra polémica por su diseño, pero también en un proyecto relevante para la movilidad urbana. Según medios en inglés, la estructura mide 648 metros de largo y 8,5 metros de ancho, costó alrededor de ₹18 crore y fue pensada para conectar Mahamai Ka Bagh, Pushpa Nagar, la zona de la estación y New Bhopal, reduciendo los atascos en el cruce ferroviario de Aishbagh. La infraestructura fue concebida para aliviar el flujo de unos 300.000 viajeros diarios, aunque se ha señalado que solo admitiría vehículos ligeros y no autobuses ni camiones. La controversia surgió por un giro de casi 90 grados en su tramo central, atribuido por funcionarios a restricciones de espacio junto a la estación de metro. Tras la crítica pública, el gobierno de Madhya Pradesh ordenó revisar los fallos técnicos antes de su apertura.

Más información:

Sharp right! Bhopal's 90-degree bridge turn baffles commuters (photos) The newly constructed railway overbridge near Aishbagh Stadium in Bhopal features a sharp 90-degree turn, drawing wide public attention.(Image credit-Abdul Moeed Faruqui)

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El enlace Shenzhen-Zhongshan es una megaconexión transmarina de 24 kilómetros en el delta del río Perla, diseñada como autopista de ocho carriles con velocidad de proyecto de 100 km/h. Integra puentes, dos islas artificiales, un túnel submarino y un intercambiador bajo el agua, y conecta el Shenzhen Airport Interchange con Ma'anshan Island en Zhongshan.
En términos técnicos, el tramo subacuático mide alrededor de 6,8 kilómetros, de los cuales unos 5 kilómetros corresponden a un túnel inmerso de acero y hormigón compuesto por 32 secciones y una junta final. El proyecto también destaca por la Lingdingyang Bridge, con un vano principal de 1.666 metros, una torre de 270 metros y un gálibo neto de 76,5 metros. Tras su conexión estructural, el enlace redujo el tiempo de viaje entre Zhongshan y Shenzhen de unas dos horas a menos de 30 minutos.

Más información:

Shenzhen-Zhongshan Bridge Makes Key Progress Construction of the main line of the Shenzhen-Zhongshan bridge in South China was completed on Nov 28.

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La Nouvelle Route du Littoral (NRL) de Réunion es uno de los mayores proyectos viales marítimos de Francia: una conexión de unos 12.4 a 12.5 km entre Saint-Denis y La Possession, diseñada para alejar el tráfico de los desprendimientos de roca y de la fuerte agitación oceánica. El trazado combina viaductos y diques, con unos 5.4 a 5.7 km de viaducto y 6.7 km de diques y muros marítimos.
La obra fue pensada para operar en un entorno extremo, con pilotes y estructuras situados entre 5 y 12 metros de profundidad y expuestos a ciclones, marejadas y el impacto potencial de buques. Egis señala que el viaducto fue diseñado para una vida útil de 100 años, con capacidad para soportar hasta seis carriles, incluidos dos reservados para transporte público guiado en el futuro.
En la construcción se usaron métodos industriales poco habituales: prefabricación en tierra, transporte marítimo de segmentos y una mega-barcaza llamada Zourite. Bouygues indica que el viaducto offshore de 5.4 km se apoya en 48 pilas y que su entrega técnica se produjo en marzo de 2021.

Más información:

Viaduct on the Nouvelle route du Littoral Built using the Zourite mega-barge, it stretches over 12 km across the Indian Ocean.

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El proyecto Snowy 2.0, en Australia, enfrenta nuevos retrasos por fallas geotécnicas en el túnel principal de 27 km que conecta los embalses de Tantangara y Talbingo; en la práctica, la obra total de conducción subterránea del esquema sigue bajo fuerte presión técnica y de plazo. El problema más visible volvió a afectar a la tuneladora Florence, que quedó trabada primero en terreno blando y luego en roca dura, reflejando una secuencia de condiciones del subsuelo más complejas de lo previsto.
Según la auditoría pública de junio de 2026, Snowy 2.0 ya registraba 73% de avance, pero sin una línea base de cronograma acordada y con riesgos geotécnicos y de productividad clasificados como “extremos”. El informe también señala que la empresa no tiene una comprensión robusta del costo final del proyecto y que se prepara una nueva reevaluación financiera. En 2023, el costo fue reajustado de 6,1 mil millones de dólares australianos a 12 mil millones, con puesta en servicio comercial prevista para diciembre de 2028.

Más información:

Inside Australia's $8BN Megaproject Disaster Snowy 2.0, Australia's ambitious renewable energy project, was once...