Minerva Navis

În fotografie sunt domnul Vlas Cătălin și domnul Georgescu Nicolae, maiștri de tubulatură la Minerva Navis.

Rolul lor este să coordoneze oamenii, să organizeze lucrarea și să țină execuția în mișcare.

Dar sunt momente în șantier în care cel mai simplu lucru este să pui mâna și să ajuți.

Aici, următoarea porțiune de tubulatură trebuia mutată pentru ca lucrarea să poată continua. Nu era nevoie de o discuție despre cine trebuie să o facă. Era nevoie ca lucrarea să meargă înainte.

Pentru că atunci când ai ajuns maistru după ani petrecuți în meserie, funcția nu te separă de oamenii pe care îi coordonezi.

Știi ce înseamnă munca lor pentru că ai făcut-o și tu. Știi când trebuie să dai o indicație, când trebuie să iei o decizie și când, pur și simplu, trebuie să ajuți.

La Minerva, funcția se schimbă. Meseria rămâne.

Mulțumim, domnilor Vlas Cătălin și Georgescu Nicolae, pentru că arătați, prin exemplul de zi cu zi, că meseria nu se termină atunci când începe responsabilitatea de a conduce o echipă.

Șapte sudori, un operator. Șantierul unde roboții sudează 750 de tone pe zi.

La HD Hyundai Heavy Industries, în Ulsan (Coreea de Sud), roboții colaborativi montați pe platforme autopropulsate, cu inspecție vizuală prin AI și un digital twin al șantierului, au schimbat aritmetica halelor: un proces care cerea șapte sudori experimentați e operat acum de un singur angajat care supraveghează mai mulți roboți. Producția de sudură pe schimbul de zi a urcat de la circa 500 la circa 750 de tone, cu potențial de 1.000 de tone în regim non-stop (UPI, iunie 2026).

Grupul HD Hyundai avea 211 roboți în șantiere la începutul lui 2026, cu 63,6% mai mulți decât cu un an înainte; Hanwha Ocean folosește circa 80 de coboți la Geoje, iar Samsung Heavy dezvoltă roboți de sudură cu AI împreună cu Rainbow Robotics. Motivul, spus deschis de presa coreeană: munca în șantier e evitată de tineri din cauza intensității. Din august 2026, HD Hyundai testează sudura automatizată și într-un șantier american, Ingalls Shipbuilding.

Roboții sudează panouri plane, linii drepte, serie mare. Nu sudează un spool de tubulatură răsucit printr-un compartiment îngust, între trei sisteme deja montate. Meseria nu dispare — se mută exact acolo unde e greu.

Întrebare pentru cititori: ce parte din munca de șantier credeți că va rămâne, pe termen lung, în mâna omului?

Surse: UPI (15 iunie 2026): upi.com · Hellenic Shipping News (26 februarie 2026): hellenicshippingnews.com · UPI (3 septembrie 2026): upi.com

Când proiectul își schimbă prioritățile, echipa trebuie să poată răspunde.

În construcțiile navale, necesarul de oameni nu rămâne întotdeauna acolo unde a fost planificat. Astăzi presiunea poate fi pe lucrările de corp navă. Mâine, tubulatura poate avea nevoie de oameni suplimentari.

Iar când prioritățile unui proiect se schimbă, clientul nu are întotdeauna săptămâni la dispoziție pentru ca un subcontractor să recruteze și să formeze o echipă nouă.

De aceea, la Minerva Navis am început să pregătim o parte dintre lăcătușii noștri cu experiență în corp navă și pentru lucrări de tubulatură.

Pe termen scurt, decizia are un cost.

În perioada de pregătire, un om care învață o nouă specializare nu poate avea aceeași productivitate ca un specialist care face acea lucrare de ani de zile. Acceptăm această diferență acum pentru a construi mai multă flexibilitate pentru proiectele în care lucrăm.

Astfel, dacă necesarul se mută de la corp navă către tubulatură, putem muta odată cu el oameni care sunt deja în companie, cunosc modul nostru de lucru și au fost pregătiți pentru noul tip de lucrare.

Nu înlocuim echipele specializate. Construim capacitatea de a le susține atunci când proiectul cere mai mult, într-un timp scurt.

Pentru că atunci când prioritățile clientului se schimbă, primul răspuns nu ar trebui să fie: „Avem nevoie de timp să găsim oameni.”

Ci: „Unde aveți nevoie de ei?”

„Care este primul lucru la care te uiți înainte să începi o sudură?”

„Înainte să încep, mă uit la îmbinare. Dacă este pregătită corect și am condițiile să lucrez cm trebuie, pot să mă concentrez pe sudură, nu pe problemele rămase dinainte.”

— Alexandru Croitor, sudor Minerva Navis | 8 ani experiență

O sudură bună nu începe odată cu primul cordon.

Înainte ca sudorul să înceapă, lucrarea a trecut deja prin lăcătușerie. Acolo s-au făcut îmbinarea și poziționarea pieselor, iar apoi pregătirea lucrării pentru sudură: zonele care urmează să fie sudate sunt pregătite, curățate și aduse în condițiile necesare pentru etapa următoare.

Sudorul este unul dintre primii care vede rezultatul acestei pregătiri.

Dacă lucrarea ajunge la el în condițiile corecte, își poate concentra atenția acolo unde trebuie: pe execuția sudurii. Dacă nu, unele probleme trebuie întoarse și rezolvate, iar altele pot influența ceea ce urmează.

De aceea, în șantier, o echipă bună nu se gândește doar la etapa pe care o execută.

Se gândește și la omul care vine după ea.

La SMM 2026, cuvântul anului n-a fost „verde”. A fost „securitate”
Între 1 și 4 septembrie 2026, la Hamburg, cel mai mare târg naval din lume a adunat aproximativ 2.300 de expozanți din 70 de țări și circa 50.000 de participanți. Pentru prima dată în istoria SMM, o hală întreagă (B8) a fost dedicată exclusiv apărării navale, iar tema declarată a ediției a fost „securitate și reziliență” — înaintea decarbonizării, care dominase edițiile anterioare.

În aceeași săptămână, agenția coreeană KOTRA anunța că șantierele din Coreea de Sud au preluat 7,97 milioane CGT în prima jumătate a anului (195 de nave, +60% față de 2025) și că zece furnizori coreeni de echipamente au venit la Hamburg țintind explicit șantierele europene. Un director de achiziții german, citat de aceeași sursă: stabilitatea lanțului de aprovizionare și automatizarea, ca răspuns la lipsa forței de muncă calificate, au devenit priorități critice.

După zece ani în care târgurile navale au vorbit despre emisii, Europa vorbește acum despre cine construiește navele de care depinde securitatea ei.

Întrebare pentru cititori: ce contează mai mult pentru viitorul șantierelor europene — decarbonizarea sau apărarea?

Surse: SMM Hamburg (septembrie 2026): smm-hamburg.com · Cyprus Shipping News / KOTRA (9 septembrie 2026): cyprusshippingnews.com

În fotografie, domnul Zaharia Ciobanu, maistru la Minerva Navis, în fața panoului pe care urmărește stadiul lucrării.

Pe tablă, fiecare secție are un rând, iar fiecare etapă are un procent: cât s-a pregătit, cât s-a sudat, cât s-a controlat. Nu e o formalitate. E felul în care o lucrare rămâne sub control.

În fiecare dimineață, înainte să înceapă lucrul, maistrul știe exact unde a ajuns fiecare secție. Ce e gata, ce e în curs, ce a rămas în urmă și de ce.

Pe același panou sunt urmărite și eventualele condiționări care pot afecta avansul lucrării. Rolul maistrului nu este doar să le identifice, ci să găsească soluții astfel încât acestea să fie rezolvate fără să compromită termenul de finalizare al secției de volum și, implicit, programul de ridicare la montaj.

Așa, o întârziere de o zi pe o secție nu trece neobservată până când ajunge o întârziere de o săptămână pe tot blocul.

Pentru că o lucrare navală nu avansează din memorie sau din presupuneri. Avansează atunci când stadiul fiecărei etape e vizibil, urmărit și actualizat — nu ținut minte.

Un panou simplu, la prima vedere. În realitate, e locul din care începe fiecare zi de lucru — și unul dintre lucrurile care țin o lucrare în grafic.

Prea mulți combustibili, prea puțină certitudine

Dacă privim ultimele luni, tabloul e clar și amețitor în același timp: amoniac (nava EXMAR, deja livrată), metanol (navele Airbus / Louis Dreyfus Armateurs), etanol (comanda Vale / WinGD), eolian (rotor sails), ba chiar nuclear (avizul DNV pentru un portcontainer cu reactor). Fiecare cu susținătorii lui.

În spate stă o singură întrebare nerezolvată: regulile. Atâta timp cât votul IMO pentru taxa pe carbon e amânat, nimeni nu știe sigur care combustibil devine rentabil. Iar DNV o spune fără ocolișuri: progres real, dar toxicitate, cost și infrastructură încă nerezolvate.
Părerea noastră: nu va exista un singur câștigător. Pe termen mediu, flota va fi un mozaic — combustibili diferiți pentru rute și tipuri de nave diferite. Iar cine câștigă cu adevărat sunt cei care pot construi și adapta nave pentru mai multe scenarii, nu cei care pariază totul pe o singură carte.

Întrebare pentru cititori: dacă ar trebui să alegeți AZI un singur combustibil pentru următoarea navă, care ar fi — și de ce?

Surse
Amoniac — Ocean News & Technology: oceannews.com
Metanol/eolian — gCaptain: gcaptain.com
Etanol — gCaptain: gcaptain.com
Nuclear — gCaptain: gcaptain.com
Reguli IMO — Global Maritime Forum: globalmaritimeforum.org
Context amoniac — DNV: dnv.com